رونمایی از فراری SF16-H

فراری بعد از شکست‌های پیاپی و نایب‌قهرمانی‌هایی که بیشتر مدیون عمل‌کردهای خیره‌کننده‌ی آلونزو بود تا یک زیرساخت محکمی که باید شاکله‌ی روح فراری باشد، همزمان با وضع قوانین جدید در فرمول یک از سال ۲۰۱۴ و ورود به عصر هیبریدی و توربو، دست به تغییرات گسترده در مدیریت و مغزهای مهندسی تیم زد تا با خرید سباستین وتل آلمانی با ۴ بار قهرمانی جهان، به خاطرات قهرمانی‌های پی‌درپیش با مایکل شوماخر پرآوازه، رنگ واقعیت بخشد. آخرین جنگنده‌ی فراری که زیر پنجه‌های وتل و رایکونن خواهد غرید، با کد SF16-H نام‌گذاری شده است. بنظر می‌رسد تیم مارانلو با واحد نیروی ارتقا یافته، رفع مشکلات و بهبودهای اساسی در آیرودینامیک عقب خودرو، می‌تواند امیدهای چند ساله‌ی تیفوسی‌ها به یک خیز بزرگ برای قهرمانی را در این فصل به سرانجام برساند.

بال جلو:
بال جلوی SF16-H نسبت به سلفش SF15-T تغییر ساختاری نداده و مهمترین تقویت‌های صورت‌گرفته، اضافه شدن یک لبه رو به بالا روی صفحه‌ی کناری برای بهبود کنترل آت‌واش (Out Wash) روی چرخ‌های جلو، دندانه‌ای کردن کسکید‌ (Cascade) برای تولید جریان‌های گردابی قوی‌تر برای بهبود جریان هوای پایدار زیر دماغه، تمام تغییرات در بال جلویی هستند.

بال جلو تغییرات زیادی نسبت به فصل پیش ندارد. فراری بیشتر در باز طراحی عقب شاسی و ارتقاء واحد نیرو تمرکز کرده است.

اضافه کردن Flap رو به بالا روی End-Plate برای بهبود Upwash روی چرخ‌های جلو

گوشه‌های اره‌ای Cascade ها که موجب تقویت تولید Vortex های Y250 و پایداری بیشتر جریان هوا زیر دماغه و کف خودرو می‌شود.

همچنین فراری سیستم محور دمیده را حفظ کرده، که در این سیستم بخشی از هوای وارد شده به کانال ترمز چرخ جلو از داخل محور چرخ که در‌واقع توخالی است، و سرانجام از طریق مهره‌ی چرخ توخالی به بیرون از چرخ می‌دمد تا میزان نیروی درگ کاهش یابد، فشار هوا در اطراف چرخ متعادل‌تر شده و عمکرد سایدپاد (Sidepod) و دیفیوزر (Diffuser) بهبود یابد.

سیستم Blown Axle فراری؛ در این سیستم هوا از Brake Duct وارد مجرای محور شده و از طریق مهره‌ی توخالی چرخ به بیرون از آن دمیده می‌شود.

دماغه:
در فصل‌های اخیر فلسفه‌ی اصلی در طراحی دماغه، انتقال جریان هوای هرچه بیشتر به زیر دماغه برای افزایش کارایی دیفیوزر و کف (floor) بوده است. در شاسی SF15-T، ایده‌ی فراری یک دماغه‌ی بلند و سرپهن با کناره‌های گرد بود تا هوا به زیر دماغه مکیده شود. اما برای این فصل فرار راهبرد خود را تغییر داده و به جرگه‌ی طرح‌های دماغه انگشتی (مثل ویلیامز) پیوسته. این دماغه نوک‌گرد و سرصاف است و همانند طرح‌های ویلیامز و مکلارن به دو لبه امتداد می‌یابد. پروفیل دماغه در امتداد اتصال به جناح‌های اتصالی، صاف و بدوق قوص است. جناح‌های اتصالی زاویه‌ی رو به بالا دارند و بطور قابل ملاحظه‌ای کوتاه‌تر از جناح‌های اتصالی مک‌لارن هستند.

مقایسه‌ی دماغه‌های SF16-H و SF15-T. عکس از F1Fanatic.

محفظه‌ی راننده:
محفظه‌ی راننده در مجاورت اتصال بازوهای سیستم‌تعلیق به یک‌باره پهن‌تر شده‌است و دوربین‌ها به‌مانند مرسدس توسط دو شاخه به بدنه متصل‌اند.

کابین:
پروفیل ایرباکس دیگر مثلثی نیست و شکل گردتری به‌خود گرفته و بنظر می‌رسد مساحت بزرگتری برای ورود هوا به موتور ICE داشته باشد.

تغییر پروفیل ورودی Roll Hup و افزایش حجم هوای وارد شده به ICE.

یک باله‌ی خفاشی درست در بالاترین ارتفاع کابین نصب شده که می‌تواند به اتصال بهتر هوا در روی بال عقب، بخصوص هوایی که در زمان بسته بودن گاز موتور IC مسدود شده و وارد موتور نمی‌شود، کمک کند.

نمایی از Batwing روی SF15-T که در این فصل نیز حفظ شده است.

سایدپادها:
سایدپادها لاغرتر و زاویه‌ی افول از بالا به پایین آن یکنواخت‌تر شده است. پروفیل دریچه‌ی ورودی سایدپاد افقی‌تر شده تا برش زیرین عمیق‌تر شود. دریچه‌های خنک‌کننده‌ی متعدد به کناره‌ی کتف محافظ راننده اضافه شده‌اند.

نمایی از Undercut های عمیق Sidepod ها و فضای خالی روی دیفیوزر.

پوشش موتور:
این شاسی پوشش موتور نازک‌تری دارد و برآمدگی روی سطح آن کمتر است. یکی از نقاط ضعف مهم فراری در فصل پیش، چینش جاگیر اجزای واحد نیرو بود که موجب حجیم شدن قسمت میانی و پشت خودرو و درنیتجه راندمان کمتر دیفیوزر نسبت به رقیبش مرسدس شده بود. ولی اتفاقاً در SF16-H بنظر می‌رسد نقطه قوت آیرودینامیکی این شاسی جایگذاری هنرمندانه و بسیار تهاجمی اجزای واحد نیرو و گیربکس باشد و این بهبودها را به‌وضوح در طراحی سایدپاد، پوشش موتور و بخصوص در اطراف گیربکس، فضای خالی زیر آن و کل قسمت پشت خودرو شاهدیم.

Engine Cover نازک‌تر شده و برآمدگی‌های کمتر روی آن، مانع کمتری در برابر جریان هوا ایجاد می‌کند.

پشت خودرو:
پشت فراری بسیار تحسین‌برانگیز است. گیربکس بازطراحی، محفظه‌ی آن کوچکتر و عملا بخش بزرگی در زیر خالی شده و MGU-K بازطراحی، کوچکتر و بهینه‌تر شده و از عقب موتور احتراق داخلی به کنار موتور احتراق داخلی منتقل شده است تا در عمل یک فضای خالی مناسب زیر گیربکس ایجاد شده و آندرکات (undercut) عمیق و خیره‌کننده زیر خروجی هوای داغ و محل اتصال بازوهای سیستم‌تعلیق ایجاد شود. در نتیجه بخش پایینی پشت خودرو در مجاورت دیفیوز، بسیار بیشتر به پروفیل به‌اصطلاح «شیشه نوشابه» –که یک فرم بهینه است– میل کرده است.

شکل «Coke Bottle» خیره‌کننده در SF16-H.

این طراحی جمع‌وجور در پشت خودرو به همراه برش زیرین عمیق‌تر در سایدپادها و دماغه‌ی انگشتی، باید درنهایت موجب افزایش عمل‌کرد کف خودرو و دیفیوزر شود و داونفورس بیشتر با کمترین درگ تولید شود.

بال عقب:
با اینکه بال عقب طبق قوانین جدید نسبت به فصل گذشته کوچکتر گشته، ولی تقریباً همان ساختار را دارد و برای جبران بخشی از داون‌فورس از دست رفته، زاویه‌ی حمله‌ی صفحات افزایش یافته است.

تغییرات بسیاری در پشت فراری صورت پذیرفته است.

سیستم‌تعلیق:
بزرگترین تغییر در سیستم‌تعلیق جلو روی داده و برای اولین بار از سال ۲۰۱۱ از ساختار میله‌ی کششی به ساختار میله‌ی فشاری بازگشته است. با وجود اینکه ساختار میله‌ی فشاری ممکن است بهره‌ی آیرودینامیکی کمتری داشته باشد ولی بدلیل وزن کمتر نسبت به ساختار میله‌ی کششی، موجب کاهش مرکز ثقل شده و طراح آزادی‌عمل بیشتری در جایگزینی جرم تعادل خواهد داشت که همگی می‌توانند موجب بهبود دینامیک حرکت خودرو شوند. درضمن ساختار میله فشاری رود‌هولدینگ بهتری نسبت به رقیب خود دارد و می‌تواند موجب بهبود سایش تایرها گردد که در طی یک مسابقه، کلیدی است. بنابراین انتظار می‌رود وتل و رایکونن روی کرب‌های سر پیچ‌ها و خروج پیچ‌ها اطمینان خاطر بیشتری داشته باشند.

بازگشت به ساختار Push-Rod در سیستم تعلیق جلو.

اما مطابق انتظار ساختار میله‌ی کششی در عقب خودرو حفظ شده و فراری یک کاسه‌ی چرخ کاملاً جدید با بازوهای جناغی بالاییY-شکل بزرگ‌تر و مجاری ترمز ارتقایافته برای دست‌یابی به داون‌فورس بیشتر از مجاری ترمزها معرفی کرده است.

Brake Duct های جدید و بازطراحی Wishbone های Y-شکل در سیستم تعلیق عقب SF16-H

زاویه‌ی بین جناغ‌های فوقانی افزایش زیادی پیدا کرده و میله‌ی کششی در فاصله‌ی بسیار دورتری به گیربکس جدید متصل شده‌است و در نتیجه تمام سیستم تورژن‌بار و فنر و دمپرها به مرکز جرم خودرو نزدیک‌تر شده‌اند.

زاویه‌ی بین جناغ‌های فوقانی عقب افزایش زیادی داشته و Push-Rod در نقطه‌ای دورتر به پوسته‌ی گیربکس می‌رسد.

فراری FH16-H با توربوی آپگرید شده، MGU-K جدید، بهبود محفظه‌ی احتراق و طراحی بسیار جمع‌وجورتر در عقب شاسی، شالوده‌ی محکمی برای به چالش بردن مرسدس و حفظ فاصله با سایر رقبا طرح‌ریزی کرده و می‌توان انتظار داشت با معرفی آپگرید‌های بیشتر بخصوص در بال جلو، شاهد سریع‌تر شدن اسب چموش سرخ‌ها در فصل ۲۰۱۶ فرمول یک باشیم.

Advertisements

رونمایی از مک‌لارن MP4-31

شاسی تیم مک‌لارن برای فصل ۲۰۱۶ با کد MP4-31 شناسایی می‌شود. در مجموع این شاسی حول فلسفه‌ی بلند‌پروازانه‌ی Sub-Zero هوندا طراحی شده و در‌واقع می‌توان آن را توسعه‌ی شاسی MP4-30 دانست. مک‌لارن-هوندا در تمرینات پیش فصل سال ۲۰۱۶ کاملاً برخلاف فصل پیش، شروعی مناسب در تمرین‌های پیش‌فصل داشت و آلونزو در روز نخست ۱۱۹ دور را کامل کرد و به‌نظر می‌رسد قابلیت اطمینان خودرو و بخصوص واحد قدرت هوندا قابل‌قبول‌تر و مناسب باشد. رکوردهای زده‌شده رقابتی نبودند بنابراین همچنان عملکرد نهایی خودرو تا اولین گراندپری در استرالیا نامعلوم باقی خواهد ماند.

شایعاتی در رسانه‌های اسپانیایی مبنی بر افزایش ۲۰۰ اسب‌بخاری قدرت واحد نیرو وجود دارد که عجیب و غیرواقعی بنظر می‌رسد، گرچه می‌توان گفت هوندا بخصوص در MGU-K -که می‌توان استدلال کرد مهمترین ضعف فصل گذشته بود- قدم روبه‌جلو برداشته. طبق گفته‌های Yasuhisa Arai (رئیس برنامه‌ی فرمول ۱ هوندا- گویا توسعه‌ی ICE به مشکلات قابلیت اطمینان واحد نیرو دامن زده، اما در نهایت توقع یک حرکت خوب و روبه‌جلو از هوندا به‌جا طلقی می‌شود.

دماغه:
دماغه‌ی این شاسی نسبت به جدش کمی بالاتر آمده و در جناح‌های اتصالی به نوک دماغه کمی برامدگی وجود دارد تا حجم بیشتری از هوا به زیر دماغه هدایت شود. شاید این دماغه بین تمام خودروهای امسال کوتاهترینشان باشد و به‌نظر می‌رسد در مقایسه‌ی با فراری و ویلیامز، مانع کمتری برای هدایت هوای زیر دماغه ایجاد کند.

دماغه‌ی بسیار کوتاه و برآمدگی‌های روی جناح‌های اتصالی که هدف همگی انتقال هوای بیشتری به زیر دماغه است

پایه‌های اتصال باله‌ی جلو به دماغه:
پایه‌های اتصال دماغه که بسیار طویل هم گشته‌اند، شامل دو شیار جانبی برای انتقال حجم بیشتری از هوا از کناره‌های دماغه به زیر آن هستند.

مجرای اس و محفظه‌ی راننده:
مک‌لارن سال گذشته مجرای اس را روی دماغه نصب کرد که امسال نیز این تکلنولوژی را حفظ کرده است. بنظر می‌رسد خروجی مجرا به سمت جلوتر دماغه منتقل شده و زاویه‌ی تغییر در محفظه‌ی راننده افزایش یافته است. احتمالاً با سازه‌ی تصادف که در راستای عمودی نازک‌تر شده، مک‌لارن سعی دارد کارایی آیرودینامیکی کف خودرو را افزایش دهد.

مجرای اس شکل (S-Duct) بر روی دماغه

 بال جلویی:
مک‌لارن طی سال‌های گذشته سبک بسیار پیچیده‌ای از بال‌های جلو را توسعه داده و در کنار ردبول و مرسدس، پیشرفته‌ترین بال‌های فرمول ۱ مدرن را به نمایش گذاشته است. گرچه بال جلوی معرفی‌شده روی MP4-31 بسیار شبیه بال فصل قبل روی MP4-30 است.

مجرای ترمز:
بنظر می‌رسد برای انتقال مناسب هوا در اطراف مجرای ترمز جلو، تیم از یک فرم نامتعارف که پرینت ۳بعدی شده استفاده کرده است.

کابین:
ایرباکس از نو طراحی شده و ورودی آن دایروی‌تر شده است و بنظر می‌رسد مساحت آن نیز کاهش یافته. همچنان با یک تیغه‌ی افقی به دو قسمت تقسیم شده تا هوای مورد نیاز موتور تأمین شود و استدلال می‌شود این کاهش حجم احتمالی، به دلیل طراحی جدید ICE می‌باشد. قسمت پایینی هوای احتراق موتور را تأمین می‌کند و قسمت بالایی وظیفه‌ی خنک‌کاری قسمت‌های کمکی پشت موتور از قبیل گیربکس را بر عهده دارد. شکاف زیرین ایرباکس در مقایسه با سال قبل به‌میزان قابل‌توجهی بزرگ‌تر شده تا حجم هوای بیشتری برای خنک‌کاری اجزای واحد نیرو که احتمالاً سال قبل به‌اندازه‌ی کافی خنک نمی‌شدند فراهم شود.

مجاری هوای ایرباکس و شکاف ورودی زیر آن برای تامین هوای احتراق ICE و خنک‌کاری اجزای واحد نیرو، توربو، گیرباکس و…

مک‌لارن توانسته در طراحی جدید ایرباکس، پایه‌ی رول‌هوپ را با یک تیغه‌ی کوچک آلمینیومی جایگذین کرده تا درنتیجه در ورود هوا به شکاف زیر ایرباکس ممانعتی کمتری ایجاد شود و احتمالاً مرکز ثقل خودرو نیز کاهش یابد. بطور حتم برای رسیدن به این طراحی بهینه‌سازی‌ها و شبیه‌سازی‌های مفصلی صورت گرفته تا اطمینان حاصل شود که سازه‌ی جدید قادر به تحمل نیروهای ناشی از واژگونی را خواهد داشت و از تست‌های تصادف FIA نیز سربلند بیرون آمده‌اند.
محافظ سر نیز طبق مقررات جدید مرتفع‌تر شده‌است. اما این برآمدی به سمت عقب خودرو امتداد پیدا کرده تا فضای بیشتری بین سایدپادها و مقطع وسط خودرو فراهم شود که این فضا را احتمالاً واحد نیروی جدید و توربوی بزرگ‌تر هوندا و یا بخش‌های جابجاشده‌ی واحد نیرو پر کرده است.

سایدپادها:
در کنار دماغه‌ی کوتاه، وجود برش‌های زیرین بزرگ‌تر در سایدپادها یک نشانه‌ی دیگر دال بر این موضوع‌است که مک‌لارن تأکید بر انتقال حجم هرچه‌بیشتری از هوا بر روی دیفیوزر و کف خودرو دارد. به‌ترتیبی که در قسمت پشت خودرو فضای باز فراوانی روی دیفیوزر فراهم شده است. بارج‌بردها نیز همچنان یک‌تکه‌اند و بنظر می‌رسد همان پروفیل قبلی را حفظ کرده باشند. ورودی سایدپادها تحت تأثیر برش‌های زیرین و برخلاف انتظار کوچکتر گشته‌اند.

برش زیرین بزرگتر زیر سایدپادهای موجب انتقال حجم بیشتری از هوا به قسمت پشت ماشین و روی دیفیوزر می‌شود

Sub-Zero:
مک‌لارن عملاً توانسته قسمت پشتی را در راستای فلسفه‌ی sub-zero هوندا بسیار جمع‌وجورتر بسازد. بازهم صندلی میمون بین بال عقب و دیفیوزر بازگشته و با یک طراحی دو پره، این‌بار به پایه‌ی DRS متصل است تا هوای خروجی اگزوز را بهتر و کاراتر به سمت بالا هدایت کند تا در نتیجه عمل‌کرد بال عقب بهبود یابد.

با وجود یک فصل بسیار ناامید کننده برای مک‌لارن، این تیم مفهوم Sub-Zero را بیشتر توسعه داده و قسمت پشتی خودرو بسیار جمع‌وجورتر شده است

بال عقب:
صفحات انتهایی بال عقب بسیار پیچیده‌اند و پر از شیارها، روزنه‌ها و تیغه‌های مختلف است و می‌توان مستدلا آن‌را پیچیده‌ترین بال عقب تاریخ فرمول ۱ دانست.

کف عقب:
مک‌لارن کف عقب خودرو را در کنار چرخ‌های عقب درواقع خالی از کف کرده که قابل توجه است. یک پیشرفت مهم در قسمت پشتی خودرو جمع‌وجورتر کردن طراحی گیربکس و اطرافش و جدا شدن سطح زیرین گیربکس از کف است.

گیبرکس و حجم اطراف آن جمع‌وجورتر ساخته شده که به‌موجب آن فضای خوبی زیر آن و در روی کف آزاد شده است.

دیفیوزر:
بنظر می‌رسد زاویه‌ی پره‌های دیفیوز کمی نسبت به مدل قبل بهبود یافته‌اند و پروفیل پره‌ها مربعی‌شکل‌تر شده‌ است.

دیفیوزر عقب تغییرات زیادی نسبت به فصل پیش ندارد

زاویه‌ی Rake:
بنظر می‌رسد زاویه‌ی rake افزایش یافته و این می‌تواند نشانه‌ی خوبی باشد که طراحی شاسی در مسیر درستی قرار داشته است.

سیستم تعلیق:
شاید متفاوت‌ترین آلمانی که مک‌لارن در طول زمستان آن را توسعه داده، سیستم تعلیق جلوی خودرو باشد. در چند فصل اخیر تلاش‌های مختلفی برای بهبود عمل‌کرد آیرودینامیکی میله‌های سیستم‌های تعلیق صورت گرفته که می‌توان از بازوهای Y شکل مرسدس، ردبول و فراری در یکی دو فصل اخیر به عنوان مثالی شاخص از آن‌ها یاد آوری کرد. اما ایده‌ی مک‌لارن یک ساختار بدیع -در مقیاس فرمول ۱- به ساختار سیستم تعلیق داده، به‌این‌صورت‌که بازوی جناغی فوقانی عقب به‌اندازه‌ی بسیار زیادی پایین کشیده شده و -براساس قضاوت از روی عکس‌ها- موازی بازوی جناغی تحتانی عقب قرار گرفته است و هر دو بازو بیشتر به عقب رانده شده‌اند. از طرفی بازوی فرمان درست جلوی بازوی جناغی بالایی جلو واقع است تا کمترین ممانعت را در جریان هوا ایجاد کند. همچنان طرح‌بندی ساختار میله‌ی فشاری برای تورژن بار حفظ شده است. با ترتیبی که وصف شد مک‌لارن ممکن است از تأثیرات مکانیکی و یا آیرودینامیکی این ساختار بهره برد که درحال‌‌حاضر برای بنده ناشناخته اند.

بازوهای جناغی پشتی موازی هم اند و بازوی فوقانی به‌طرز بدیعی در ناحیه‌ای بسیار پایین‌تر و رو به پایین طراحی شده است

ساختار سیستم تعلیق عقب همچنان بازوی کششی مانده است و بازوهای جناغی فوقانی بصورت Y-شکل می‌باشند.

بازوهای جناغی فوقانی Y-شکل در سیستم تعلیق عقب خودرو

مسابقه‌ی گراندپری اسپانیا ۲۰۱۱

برای اولین بار در طول این فصل راننده‌ی دیگری جز وتل در پل پزیشن واقع است و این بار هم مانند سال قبل مارک وبر بهترین زمان را زده است. این پیست طولانی‌ترین خط استارت را با طول ۶۰۰ متر در بین تمامی پیست‌های فرمول۱ دارد. قلب غالب تماشاگران پر شور برای قهرمانی دوباره آلونزو در این گراندپری می‌زند که با یک تعیین خط غیر منتظره فراری‌اش را سوم ساخت. همیلتون ۱ ست لاستیک نرم بیشتر از آلونزو در اختیار دارد اما لاستیک‌های شروع مسابقه‌اش زخمی‌اند. باتن در خط ۵ ام چشمانش را به یک شروع خوب و کسب ۶ متر بیشتر از آلونزو بدلیل سرعت بالای مک‌لارن‌ها در خط مستقیم دوخته است. رنو باز هم زیر دستان پتروف سریع ظاهر شده است و امید‌های مرسدس کمرنگ‌تر از گراندپری اخیر در ترکیه نیست. آن‌ها تعیین خط را خیلی بهتر ظاهر شدند اما مسابقه‌شان بهترین مسابقه‌شان از آب در نیامد و سرعت روز قبل را نداشتند.

شروع مسابقه استثنایی و میخ‌کوب کننده بود! آلونزو یک استارت بی‌نظیر را در هر دو فاز شروع و حفظ شتاب داشت و توانست با اسلیپ استریم کردن وبر او را برای پیچ اول بگیرد و در حالی که وبر و وتل بشدت برای حمله به ۱ رقابت داشتند. وبر برای پوشش دادن به آلونزو که موفقیت آمیز هم نبود مسیر داخل را در پیش گرفت در حالی که وتل با زرنگی از بیرون از پیچ ۱ به وی کمین کرده و حمله برد و سرانجام وبر پشت سر آلونزو و وتل سومین نفری بود که پیچ دوم را پشت سر گذاشت. در تمام طول دور اول صدای تشویق آلونزو و وجد تماشاگران حیرت انگیز بود.

۱۹ مسابقه از ۲۰ مسابقه‌ای که در این پیست صورت گرفته را رانندگانی برده‌اند که روز قبل در پل‌پزیشن بوده‌اند و آن قهرمان دیگر، مسابقه را از مکان سوم شروع کرده بود! گویا تاریخ امسال روند دیگری در پیش خواهد گرفت! باتن استارت بدی داشت و تا ۱۰ام سقوط داشت و شوماخر بهترین استارت را بین تمام رانندگان داشت و با ۴ پله صعود جلو تر از هم تیمی‌اش و ۶ ام بود. اولین استاپ را سباسیتن وتل انجام داد که استاپ اشتباهی به نظر رسید زیرا وی را در میان ترافیک به پیست باز گرداند. اختلاف سرعت بین لاستیک‌های نرم کهنه و لاستیک‌های نرم جدید تا ۴ ثانیه می‌باشد. وی به راحتی در ترمزگریری پیچ ۵ باتن را و در ترمزگیری پیچ ۱۰ ماسا را پشت سر گذاشت! در پیستی که در فصل ۲۰۰۸ کلاً ۲ سبقت‌گیری در آن صورت گرفته بود. آلونزو استاپ اول را بخوبی انجام داد و جلوتر از وتل به پیست بازگشت. سبقت گیری DRS در این پیست خیلی دشوار از آب درآمد و در‌واقع DRS برای این گراندپری همانگونه که قبلاً هم در این وبلاگ پیش‌بینی شده بود، درست مثل استرالیا جواب گو نبود زیرا که ترکیب دو پیچ آخر این دو پیست که هر دو پیچ‌های شماره ۱۵ و ۱۶ هستند، بسیار مشابه هم بوده و شتاب گیری از پیچ ۱۵ با دنده ۲ آغاز شده و راننده در تمام پیچ ۱۶ در شتاب گیری مشغول است و خروج این چنینی از یک پیچ خیلی بیشتر از اینکه تابع عمل‌کرد راننده باشد، تابع عمل‌کرد آیرودینامیکی ماشین خواهد بود. پیچ آخر پیست بوداپست هم دارای همچین خروجی‌ای است. در هر دوی این پیست‌ها پیچ اول دنده ۳ ای و راست گرد می‌باشد، بعبارتی ترمزگیری بسیار شدید، مثل پیچ اول مالزی و چین که دنده ۱ی بودند رخ نمی‌دهد که این خود علاوه بر اینکه دشواری تکنیکی کمتری به ترمزگیری در سرعت‌های پایین‌تر دارد، جرأت راننده نیز را برای سبقت گیری کمتر می‌کند. با این اوصاف اولین سبقت‌گیری درگیر با DRS بین تیم‌های سریع را باتن در دور ۱۱ روی ماسا صورت داد. اولین استاپ وبر هم مثل اولین استاپ هم‌تیمی‌اش خوب نبود و او هم سر از ترافیک در آورد اما با قدرت وتل سبقت‌گیری صورت نداد. دومین استاپ وتل خیلی سریع صورت گرفت و در هوای آزاد و بدون ترافیک به پیست بازگشت تا بتواند براحتی و بدون مشکل هوای توربولانت ماشین جلویی و ترافیک ناشی از ماشین کندتر جلویی، زمان‌های سریع را کسب کند. فراری بالافاصله با آوردن آلونزو در دور بعدی به استاپ زودرس وتل پاسخ داد ولی دیگر فاصله‌ی ۱ ثانیه‌ای شکننده‌اش با وتل را از دست داده بود و در مکان دوم به پیست باز گشت! جنسن باتن بازهم مانند ترکیه استراتژی ۳ استاپی را در پیش گرفت. کاری که در مسابقه‌ی قبلی جواب نداد و وی در فاز پایانی مسابقه بسادگی برتری‌هایش را از دست می‌داد. در دور ۳۰ ام وبر و آلونزو هر دو وارد پیت شدند و. آلونزو بسیار سخت و در درگیری‌ای شانه به شانه با وبر سرانجام زودتر از وبر از پیت خارج شد. هر دو با لاستیک سخت از پیت خارج شدند در حالی که بیش از نیمی از مسیر مسابقه باقی‌مانده بود. چیزی که لاستیک‌های جدید پیرلی با خود برای استراتژیست‌های این فصل به ارمغان آوردند بسیار جالب است. بریدجستون‌های فصل گذشته که دوام بسیار بیشتری نسبت به این پیرلی‌ها داشتند، خیلی سخت‌تر از این پیرلی‌ها هم گرم می‌شدند. طوری که Out Lap (اولین دوری که از پیت استاپ خارج می‌شدند) یک دور حساس و شکننده بود و بدلیل نبود دمای کاری بالا در لاستیک‌ها، ماشین‌ها اصلا چسبندگی خوبی با خود نداشتند و در عمل زمان کمتری را نسبت به لاستیک استفاده شده اما گرم برای راننده مهیا می‌کردند. بنابراین زرنگی‌ای که یک تیم بکار می‌برد این بود بعد از تیم حریف پیت استاپ را انجام می‌داد و راننده بعد از استاپ کردن حریف خود، آخرین فشار ممکن را روی لاستیک‌های استفاده شده‌اش وارد می‌آورد و در حالی که حریفش سرگرم گرم کردن لاستیک‌هایش بود او زمان کسب می‌کرد و در این صورت می‌توانست زمان زیادی را در بین استاپ جریف و استاپ خودش به جیب برده و این شانس خارج شدن در جلوی حریف را برای او افزایش می‌داد. اما این فصل درست بر عکش شده، به این صورت که راننده‌ای که زودتر وارد پیت شود برنده است. زیرا اختلاف زمان بین لاستیک تازه و لاستیک کهنه خیلی بالا و حدود ۳.۵ الی ۴ ثانیه در هر دور است و ضمناً این لاستیک‌ها خیلی راحت‌تر از بریدجستون‌ها گرم می‌شوند. بهمین دلیل به محض اینکه Vettel وارد پیت شد، آلونزو برای حداقل کردن برتری Vettel در دور بعدی پیت استاپش را صورت داد،‌ گرچه نتوانست جلوی برتری وتل را بگیرد. همین انگیزه‌ی که زودتر از حریف وارد پیت شوند باعث شد که خیلی زود لاستیک‌های نرم تمام شوند و به ناچار تمام زمان باقی‌مانده‌ی مسابقه در لاستک‌های سخت سپری شود و احتمال یک مسابقه‌ی ۵ استاپی خیل بالاتر رود. فراری در این گراندپری به هیچ وجه روی لاستیک‌های سخت خوب عمل نکرد و فراری‌ها درست مثل تمام طول هفته اصلاً روی لاستیک‌های سخت خوشحال نبودند طوری آلونزو که پیشتاز مسابقه بود از حدود دور ۴۵ به بعد به هیچ وجه زمان‌های قابل رقابتی نداشت و در ادامه حتی ۱ دور از وتل و همیلتون عقب اقتاد! ماسا کمی بعد از آنکه یک اسپین کامل در ترمزگیری پیچ ۱۰ داشت، به مسابقه‌اش در دور ۶۱ ام پایان داد. مک‌لارن در این مسابقه بسیار قدرتمند بود و در پیچ‌های سرعت کم چسبندگی مکانیکی بیشتری نسبت به ردبول‌ها داشت. سوپر فینال این گراندپری بین وتل و همیلتون بود و فاز پایانی مسابقه بسیار نفس‌گیر و مهیج سپری شد. مک‌لارن سعی داشت تمام KERS را در مسیر مستقیم مصرف کند و ردبول چندین بار KERS را در طول مسابقه بدلیل گرمای بیش از حد باتری‌هایش از دست داد. هر بار که همیلتون با کمک DRS نزدیک وتل می‌شد وتل با سرعتی خیره کننده در پیچ‌های پر سرعت ۳ و ۹ و ۱۶ بسادگی از همیلتون فاصله می‌گرفت و وی از نزدیک شدن بیشتر به وتل برای دور بعدی باز می‌ماند. همیلتون دور های زیادی را در فاصله‌ی کمتر از ۱ ثانیه‌ای وتل، بدون کوچکترین اشتباهی و با قوای بالا او را تعقیب می‌کرد اما وتل نیز درست همانند همیلتون بسیار دقیق و بدون کمترین اشتباهی تحت فشار بسیار زیاد از همیلتون، برتری خود را حفظ کرد و در نهایت یکی از دشوار ترین و نفس گیرترین قهرمانی‌هایش را بدست آورد. استراتژی ۳ استاپی باتن که استاپ دومش با لاستیک‌های نرم در دور ۳۱ ام صورت گرفت اینبار بخوبی و با ظرافت بی‌نقصی جواب داد و وی که تا ۱۰ ام عقب افتاده بود توانست در حالی که رقبایش مشغول تک و پاتک‌ با لاستیک‌های نرم بودند،‌ فاز اول مسابقه را با لاستیک‌های سخت پشت سر بگذارد و تا ۵ امی و پشت سر وبر و آلونزو بالا بیاید. بعد از پیت دوم وی آلونزو و وبر را که هر دو در لاستیک‌های کندتر سخت زمان طولانی باقی‌مانده مسابقه را می‌بایست پشت سر بگذارند، وبر را به زیبایی و با پرخاشگری در نبردی نزدیک و چرخ به چرخ در پیچ ۱ با کمک DRS پشت سر گذاشت. در این درگیری چرخ جلو چپ وبر با چرخ عقب راست باتن بدون برخورد داشت. باتن چند دور بعد توانست بسادگی آلونزو را که دیگر لاستیک رقابتی‌ای در اختیار نداشت، در پیچ ۱۰ پشت سر بگذارد و سوم شود! او مقامش را تا آخر گراندپری حفظ کرد و بالای پدیوم رفت.

وبر آخرین استاپش را در دور ۴۸ و ۸ دور بعد از آخرین استاپ آلونزو صورت داد که با این استراتژی توانست سرانجام ۵ ثانیه جلوتر از وی قرار بگیرد.

شوماخر توانست برتریاش را جلوی روزبرگ حفظ کرد و سرانجام ۶ ام شد.

هایدفیلد که از آخر شروع کرده بود اما ۴ ست لاستیک نرم در اختیار داشت، سرانجام توانست حتی هم تیمی خودش را نیز بگیرد و ۸ام شد!

سائوبرها با برتری پرز بر کوبایاشی گراندپری خوبی پشت سر گذاشتند و جلوتر از رنوی پتروف بترتیب ۹ ام و ۱۰ ام شدند تا هایدفیلد تنها امتیاز آور رنو باشد. سائوبرها در این گراندپری پیش رفت خوبی در سرعت تعیین خط و پیشرفت بسیار بهتری در سرعت مسابقه از خود نشان دادند.

دی‌رستا بازهم توانست سرتر از هم تیمی‌اش باشد و اینبار بوئمی بود که بالاتر از الگشواری اسپانیایی مسابقه را به اتمام رساند.

ولیامزها هنوز در کنار تورو روسو ها ضعیف‌ترین تیم‌های متوسط هستند.

کووالاینن در پی یک سانحه در پیچ ۴ و دور ۵۱ کنترل ماشینش را از دست داد و ماشینش به جصار کوبانده شد تا باز هم با تصادف این مسابقه را نتواند به پایان برساند. در فصل ۲۰۰۸ نیز وی با پنچری چرخ جلو چپ مک‌لارنش در سر پیچ ۹ با تصادف شدیدی در حصارها مسابقه را ترک کرد. لیوتزی نیز مثل ماسا نتوانستند مسابقه را به اتمام برسانند اما لوتوس‌ها همچنان با سرعتی خوبی خود را به تیم‌های مشهور دارد نزدیک می‌کند و HRT همچنان کندترین ماشین‌ها را دارد.

مک‌لارن‌ها سرعت بسیار خوبی را در زمان مسابقه در مقابل ردبول از خود نشان دادند در حالی که ردبول‌ها در تعیین خط حتی قوی‌تر از قبل ظاهر شدند. فراری که بنظر می‌رسید سرعت بسیار بهتری در طول مسابقه در مقایسه با تعیین خط داشته باشد، گرچه توانست در تعیین خط خیلی نزدیک‌ مک‌لارن‌ها شود اما به هیچ وجه سرعت رقابتی‌ای با لاستیک‌های سخت در طول مسابقه از خود نشان نداد.

رقابت بین شوماخر و روزبرگ امروز با برتری شوماخر قابل توجه‌تر از قبل شده ولی مرسدس‌ها فاصله‌شان را با تیم‌های برتر کم‌تر نکرده‌اند.

تعیین خط گراندپری اسپانیا ۲۰۱۱

Q1 بدون حضور هایدفیلد شروع شد. همیلتون از کم فرمانی می‌نالد و باز هم مثل جلسه‌ی تمرینی در پیچ چپ گرد و پخ به بیرون ۷ گریبان‌گیرش شد. اما این بار بجای بیش فرمانی حین ورود به پیچ، با کم فرمانی پهن رفت و ماشینش زیر مشت و مالی زیاد کرب آهنین پیچ ۸ عبور داده شد. جز ردبول و مک‌لارن، همه‌ی رانندگان سریع‌ترین زمان‌هایشان را روی یک ست لاستیک نرم به ثبت رساندند. فراری‌ها هم این کار را آنجام دادند‌، در حالی که به هیچ وجه خطری تهدیدشان نمی‌کرد و یک ست لاستیک نرم مهم را برای مسابقه از دست دادند. مرسدس جی‌پی خیلی دیر متوجه شد که دیگر توان صعود به Q2 را با لاستیک‌های سخت ندارد و در اواخر جلسه Q1 شوماخر و روزبرگ با لاستیک‌های نرم به Q2 صعود کردند. باریچلو یک بار با لاستیک‌های سخت رکورد گیری کرد اما بدلیل اشکال در گیربکس نتوانست برای رکورد گیری روی لاستیک‌های نرم خارج شود و کووالاینن در حالی که بیش از نیم ثانیه نیز از ترولی هم تیمی‌اش سریع‌تر بود توانست به Q2 صعود کند! فورس ایندیا ها هیچ کدام نمایش جالبی نداشتند و کندترین زمان‌های بین تیم‌های متوسط به نام ماشین‌های این دو تیم ثبت شد.

تیم لوتوس برای این مسابقه پیشرفت زیادی بر روی ماشینش صورت داده. از این نظر که پایداری و بالانس ماشین بر روی پیچ‌های سریع بهبود یافته و دیگر شاهد واکنش‌های ضربدری راننده روی فرمان یک لوتوس نبودیم. اما مشکل ناپایداری و بیش‌فرمانی ماشین در پیچ‌های کم سرعت، مثل پیچ ۵ و ۱۰ و شیکین پایانی دور، همچنان باقی است.

در Q2 همه‌ی رانندگان از جمله کووالاینن از تیم لوتوس و بجز دو ماشین فورس ایندیا با لاستیک‌های نرم رکوردگیری کردند. انتخاب جسورانه‌ی کووالاینن برای رکوردگیری روی لاستیک‌های نرم از بعد ورزشی قابل ستایش بود و جواب داد و توانست جلوتر از فورس ایندیاها در رتبه‌ی ۱۵ ام قرار بگیرد! با این حال فورس ایندیاها از نظر استراتژیک مسابقه مشت پرتری خواهند داشت. پتروف از رنو لوتوس باز هم توانست به Q1 صعود کند. ماسا از فراری که اصلاً سرعت درخوری در این آخر هفته نداشت، واقعاً خوش شانسی آورد که از رکوردش از دهمین به پایین‌تر سقوط نکرد. و مالدونادو هم در کمال حیرت توانس ویلیامز–کاسورثش را تا Q1 بالا بکشد!‌ این اولین حضور ویلیامز در Q1 بعد از کسب پل‌پزیشن تاریخی هالکنبرگ در برزیل ۲۰۱۰ خواهد بود. هر دو مرسدس جی‌پی مثل ردبول‌ها و مک‌لارن‌ها به Q1 صعود کردند. شاید مهمترین اتفاق Q2، تکرار مشکل KERS در ردبول، و این بار ماشین وتل بود. رکوردگیری او بدون درگیری KERS ثبت گشت. با این حال باز هم از مارک وبر،‌ هم تیمی‌اش سریع‌تر بود.

Q3 این گراندپری، متفاوت‌ترین Q3 فصل از آب درآمد! چرا که برای اولین بار دیگر وتل در پل‌پزیشن نخواهد بود و مکان اول از آن مارک وبر، هم تیمی‌اش است! مشکل KERS وتل برای Q3 هم حل نشد تا وبر که بر این پیست مسلط است، با 0.02s اختلاف، پل پزیشن را برای اولین بار بعد از گراندپری ۲۰۱۰ بلژیک از آن خود کند. مشاهده‌ی چهره‌ی همیشه مصمم وبر در کنار چهره‌ی همیشه ناراضی وتل (وتل وقتی حتی دوم می‌شود، ناراحت و ناراضی است!) بعد از یک مدت‌ زمان طولانی،‌ خوشایند بود!

همیلتون سومین زمان سریع را زد اما شاید بین ۶ ماشین اصلی بدترین شروع مسابقه را داشته باشد. چون یک Lock Up بسیار عظیم در سنگین‌ترین و یکی از مشکل‌ترین ترمزگیری‌های پیست، پیچ ۱۰، چرخ چپ جلو را بشدت زخمی ساخت. این زخمی بودن چرخ، عمر خوردگی تایر را بسیار کمتر می‌کند و موجب نابالانسی چرخ و ایجاد ارتعاشات سنگین روی تعلیق ماشین می‌کند،‌ گرچه اثر این موارد با بالانس گیری چرخش که قبل از مسابقه روی می‌دهد، کاسته می‌شود.

فراری که در تمام طول هفته سرعت مناسبی نداشت،‌ اما در دستان آلونزو طبق معمول تا لحظه‌ی مهمترین دور تعیین خط، پیشرفت داشت و آلونزو توانست ساندویچ مک‌لارن‌های همیلتون–باتن را نصف کند و در میان خیل عظیم هواداران هم وطن اسپانیاییش ۴ام گردد! اختلاف زمانی بین نفر سوم تا پنجم بسیار بسیار جزیی و فقط 0.03 ثانیه بود. فرناندو از کسب این نتیجه بسیار خوشحال بود و دور رکوردگیری‌اش را Super Lap نامید! شادی فرناندو بقدری عمیق و عجیب بود که در بعد از اتمام Q3، برای عرض تبریک پل‌پزیشن به وبر،‌ مارک را به گرمی و سخت در آغوش گرفت! مشاهده‌ی احساسات تماشاگران به آلونزو و پاسخ وی به آن‌ها دیدنی و برای او و فراری بسیار دلگرم کننده بود.

مالدونادو در Q3 یک ست لاستیک نرم دیگر را مصرف کرد تا ۹ ام شود،‌ در حالی که شوماخر بدون ثبت رکوردی، به امید استارتی خوب و ذخیره‌ی لاستیک نرم بیشتر، بدنبال کسب امتیازهای بیشتر در این مسابقه است.

در نهایت، نگاهی بر سرعت ماشین‌ها نشان می‌دهد که ردبول و فراری بهبود عمل‌کرد بیشتری در مقایسه با مک‌لارن در این مسابقه داشته‌اند و هر چه فاصله‌ی ردبول از مک‌لارن‌ها بیشتر شده، فاصله‌ی فراری‌ها به مک‌لارن کمتر گشته است.

همچنین برای اولین بار، روزبرگ مسابقه را از ربته‌ی ۵ام آغاز نخواهد کرد! چرا که با وجود زمان سریع‌ترِ رنو لوتوسِ پتروف، بهترین مکان برای او ۷ ام خواهد بود.

گویا ماسا باز هم ضعیف است و دیدن بازگشت اختلاف زیاد بین او و آلونزو،‌ نا امیدی را با گاراژ ماسا باز گرداند. در ماشین خواهر، ۱ ثانیه کندتر بود و ۸ام شد.

آلونزو و همیلتون باز هم از ابتدای مسابقه شانه به شانه هم باهم ریس خواهند کرد. همیلتون یک ست لاستیک نرم بیشتر در جیب دارد، اما شروع مسابقه‌اش بر روی لاستیک‌ زخمی چرخ چپ جلو خواهد بود. اگر در مسابقه‌ی فردا، رسم این ۱۰ سال اخیر باز هم پا برجا بماند و وبر بتواند زودتر از وتل پیچ اول را طی کند،‌ قهرمانی‌ پارسال‌اش را تکرار خواهد کرد.

مقدمه‌ای بر گراندپری اسپانیا ۲۰۱۱

شرایط خاص و جدیدی برای این گراندپری حاکم است. تیم‌ها اولین آپگریدهای وسیع فصل را معمولاً در گراندپری بارسلونا معرفی می‌کنند و از مهمترین اسکلت‌بندی‌های مهم یک ماشین در طول فصل،‌ اینجا تشکیل می‌شود. از طرفی،‌ لاستیک‌های سخت‌تر معرفی شده برای این گراندپری بشدت کندتر از لاستیک‌های نرم‌تر هستند و اختلاف سرعت بین این دو ترکیب، تا ۲ ثانیه در یک دور است! منتهی لاستیک‌های سخت براحتی بیش از ۲۰ دور دوام می‌آورند ولی لاستیک‌های نرم حداکثر در ۱۱ دور به ‹نوک تپه‌‹ (اصطلاحی که این فصل رایج شده،‌ و به این معنی است که عمر لاستیک به پایان رسیده،‌ و بالافاصله باید تعویض شود) می‌رسند. پس تلاش استراتژیک تیم‌ها بر روی این هدف خواهد چرخید که لاستیک‌های سخت را هر چه سریع‌تر از فاز گراندپری خارج کنند،‌ در حالی که این لاستیک‌ها باید در کمترین فاز حساس مسابقه روی ماشین سوار شوند. (از آنجا که در هر مسابقه‌ای که در شرایط خشک برگزار می‌شود و در آن بارش باران صورت نمی‌پذیرد، باید هر ماشین از دو نوع ترکیب لاستیک موجود استفاده کند). همین امر، بر جذابیت استراتژیک این مسابقه خواهد افزود و باید شاهد سبقت‌گیری‌های بیشتری از لاستیک‌های نرم در مقابل لاستیک‌های سخت شاهد باشیم.

تا اینجای فصل، تقریباً شاهد بهبود سرعت ماشین‌های امسال در قیاس با ماشین‌های پارسال در پیست‌ها بوده‌ایم. اما تا تمرین سوم امروز صبح ماشین‌ها خیلی کندتر از ماشین‌های سال قبل بوده‌اند. به عنوان مثال، ماشین‌های با چسبندگی بالا، پیچ دشوار شماره ۹ را در دنده ۶ طی می‌کردند، اما امسال با کاهش دنده و در دنده ۵ آنرا طی می‌کنند. پیچ شماره ۱۱ را با دنده ۵ و تخته گاز طی می‌کردند ولی امسال ماشین‌های سریع بسختی در دنده ۴ و تخته گاز آنرا طی می‌کنند. ماشین‌های سریع پارسال پیچ شماره ۳ را تخته گاز طی می‌کردند، امسال هیچ ماشینی آنرا نمی‌تواند تخته گاز بزند. ماشین‌های سریع امسال بجای ۶۰–۷۰ متر مانده به ایپکس پیچ ۱ ترمزگیری کنند، این کار از را حدود ۱۰۰ متری قبل ایپکس شروع می‌کنند.

بنظر می‌آید تیم‌های سریع، برای صعود از Q1 یک ست لاستیک نرم را برای خود مسابقه حفظ کنند. از طرفی احتمالاً لوتوس–رنوی سوخته‌ی هایدفیلد به جلسه‌ی تعیین خط نخواهد رسید و فردا مسابقه را از آخرین رتبه آغاز خواهد کرد.

این پیست یکی از طولانی‌ترین مسیرهای مستقیم را دارد و حدود ۶۰۰ متر ناحیه‌ی DRS Zone از قبل از ورود به ۱۶ تا نقطه ترمزگیری پیچ ۱ برای آن مشخص شده است. در گراندپری ۲۰۰۸ فقط و فقط ۲ سبقت گیری در طول مسابقه روی داد، و نحوه‌ی عمل‌کرد DRS و اختلاف زیاد بین لاستیک‌ها در این مسابقه ممکن است آمار کاملاً متفاوتی از آن مسابقه را رقم بزند. امتحان مهمی برای DRS خواهد بود.

پیست کاتالونیا

طول پیست: 4.655 متر

دور: 16 دور

رکورد دور: 1:21.670 کیمی رایکونن، اشکودریا فراری، ۲۰۰۸

عرض پیست ۱۲ متر

طولانی‌ترین مسیر مستقیم: ۱۰۴۷ متر

پیست کاتالونیا در‌واقع داخل شهر بارسلونا واقع شده است. پیست در سال ۱۹۹۱ ساخته شد و از همان سال میزبان جایزه بزرگ اسپانیا بوده است.

این پیست از جمله پیست‌هایی است که سبقت گیری در آن بیسار دشوار است. پیست‌های کاتالونیا اسپانیا، پیست شهر موناکو و پیست هانگرورینگ مجارستان ۳ پیست مشهور فرمولا ۱ که در آن‌ها سبقت گیری بسیار دشوار است.

اینجا یک پیست آیرودینامیکی به حساب می‌آید و یک پیست ماشین به حساب می‌آید نه یک پیست راننده، چرا که همواره اثر یک ماشین بهتر در آن بیشتر از اثر یک راننده‌ی بهتر بوده است.

از آنجایی که در این پیست تمرینات زیادی برگزار می‌شود، راننده‌ها و تیم‌ها آشنایی فراوانی با تک تک جزئیات پیست دارند و از جمله تمرینات پیش فصل سال ۲۰۱۱ در این پیست و پیست خرز Jerez اسپانیا برگزار شد. که این خود از عوامل دشوار بودن سبقت گیری این پیست است.

این پیست با عرض ۱۲ متر زیاد عریض نیست. یک پیست راست گرد است و در مجموع شامل ۹ پیچ راست گرد و ۷ پیچ چپ گرد است. این پیست ذاتاً یک پیست چرخشی خوانده می‌شود! پیچ‌های با دور طولانی و سرعت بالا در این پیست زیاد اند که این یکی از مهمترین عوامل دشواری سبقت گیری است، به این دو دلیل: در این پیچ‌ها برای بوسیدن ایپکس باید ماشین را با دقت بالا در تمام طول مدت طولانی پیچ از خارج ورودی به روی ایپکس و از روی ایپکس به خارج خروجی پیچ میل داد، پس تغییرات ناگهانی بر روی پیچ دشوار است و پنالتی زمانی زیادی به دنبال خواهد داشت. گرچه در موقعیت سبقت قرار گرفتن برای پیچ بعدی است که بعد از این پیچ‌ها، اهمیت ویژه خواهد داشت. یعنی اینکه از این پیچ‌ها بیشتر برای ایجاد موقعیت سبقت‌گیری استفاده می‌شود تا اینکه روی خود این پیچ‌ها سبقت‌گریری اجرا شود. از طرف دیگر، با افزایش اهمیت تکنولوژی‌های آیرودینامیکی در فرمولا ۱ در ۲ – ۳ دهه‌ی اخیر و وابستگی بالای عمل‌کرد آیرودینامیک خاص فرمولا ۱ به بال‌های جلو و عقب و ممنوعیت استفاده از دستگاه‌های آیرودینامیکی متحرک، تأثیر درگ ناشی از ماشین جلویی روی افت عمل‌کرد ماشین دنباله رو پشت گیربکس آن، سبقت گیری روی پیچ‌های سریع را تقریبا عملاً غیرممکن ساخته. بدلیل آشنایی بسیار راننده‌ها و تیم‌ها به این پیست و این ۲ دلیل عمده است که سبقت‌گیری در این پیست بیسار دشوار گشته است. طوری که ۹ گراندپری از ۱۰ گراندپری اخیر در این پیست را رانندگان پل‌پزیشن برده اند. (رانندگانی که مسابقه را جلوتر از همه، از مکان پل‌پزیشن آغاز کرده‌اند). بهمین دلیل در دهه‌ی گذشته جلسه‌ی پل‌پزیشن (تعیین) خط در این گراندپری تقریباً همه‌ی سرنوشت مسابقه را تعیین می‌کند و راننده‌ای که دنبال امتیاز کامل این مسابقه است، روی به چنگ آوردن پل‌پزیشن،‌ استارت عالی مسابقه و یک ریس مستمر و بدون ایراد تمرکز می‌کند.

شرایط وزش باد در این پیست بسیار متغیر و تأثیر گذار است. طوری که ست‌آپ‌های آیرودینامیکی اعمال شده در اول صبح دیگر برای زمان بعد از ظهر جواب مناسبی نمی‌دهند. زیرا جهت وزش باد در طول روز متغیر است و دسترسی به بالانس آیرودینامیکی مناسب همواره دردسرساز بوده است.

در یک دور این پیست۴۴ تغییر دنده صورت می‌پذیرد. مهمترین پیچ‌های این پیست برای سبقت گیری، پیچ شماره‌ی ۱، ۴، ۱۰ و ۱۵ می‌باشند و اساسی‌ترین پیچ برای سبقت‌گیری پیچ شماره‌ی ۱ است. خصوصا امسال این پیچ بدلیل اولین حضور DRS باید شاهد سبقت‌گیری‌های بسیار بیشتری باشد. مسیر مستقیم اصلی که از روبروی جایگاه اصلی تماشاگران رد می‌شود ۱۰۴۶ متر طول دارد و از حدود میانه‌های آن سرازیری دارد. سریع‌ترین سرعت پیست در اینجا روی می‌دهد که تا ۳۲۵ کیلومتر در ساعت بالا می‌رود. پس انتخاب ضریب دنده‌های دقیق گیربکس برای این پیست جهت دسترسی به بالاترین سرعت ممکن بسیار حیاتی است. پیچ شماره‌ی ۱ در انتهای سرازیری و راست گرد و دنده ۳ ای است و نقطه‌ی ترمز گیری ۱۲۰ متر مانده به ایپکس است. این پیچ نسبتاً طولانی است و بالافاصله پس از آن پیچ طولانی‌تر و چپ‌گرد ۲ واقع است که از تمام خروج ۱ تخته‌گاز سپری می‌شود. خروج از ۲ بالافاصله به ورودی ۳ میرسد. پیچ ۳ بسیار طولانی و راست گرد است و همه‌ی آن در سربالایی ملایمی واقع است. تعویض بالانس مکانیکی دقیق و سریع از روی چرخ‌های راست به روی چرخ‌های چپ در خروج از ۲ و ورود به ۳ خیلی مهم است. ایپکس آن در دنده ۵ انجام می‌شود و تمام طول این پیچ در شتاب‌گیری سپری می‌شود. این تعویض بالانس و شتاب‌گیری مستمر ماشین را متمایل به کم‌فرمانی شدیدی می‌کند. بالانس آیرودینامیکی مناسب برای حفظ تایرها از ساییدگی ناشی از کم فرمانی بسیار اساسی است، چرا که از ایپکس طولانی ۵ تا خروج از آن زمان زیادی در شتابگیری طی می‌شود و ماشین در تمام مدت در بالای تپه و در معرض وزش باد هم قرار دارد. ماشین‌هایی که از کم فرمانی در این پیچ رنج می‌برند هم‌ زمان زیادی در شتاب‌گیری از دست خواهند داد و هم عمر لاستیک‌های جلوییشان کمتر خواهد بود. خروج از ۵ به مسیر مستقیمی ختم می‌شود تا به ورودی ۴ برسیم. هر گونه اشتباهی که از پیچ اول این مجموعه ۳ پیچ صورت گیرد، تا آخر پیچ ۳ مجازات خواهد شد و یک اشتباه ناگریز همیشه چند اشتباه دیگر را با خود به همراه خواهد آورد و زمان بسیاری از دست خواهد رفت.

پیچ ۴. ورودی این پیچ مانند پیچ شماره ۱ است. ایپکس از پیچ راست گرد در دنده ۳ سپری می‌شود. این پیچ دومین پیچ طولانی پیست است و رفته‌رفته کمان این پیچ باز تر میشود. پس ایپکس آن زودتر روی می‌دهد پس ترمزگیری سنگین‌تری باید صورت گیرد ولی شتاب گیری آن نیز زودتر شروع می‌شود. این پیچ از این جهت که یکی از ترمزگیری‌های سنگین پیست را دارد (از دنده ۷ تا دنده ۴ کاهش داریم) و ورودی تیزتری که بدلیل ایپکس زودتر دارد، از نقاط خوب پیست برای سبقت گیری است. همچنین این پیچ سطح زاید وسیعی دارد و رانندگان ریسک بیشتری برای ترمزگیری دیرتر در آن انجام می‌دهند. خروجی از ۴ مسیر مستقیمی و سراشیبی است که به پیچ ۵ ختم میشود. پیچ ۵ از ترمزگیری‌های سنگین پیست است سطح زاید وسیعی‌ هم در خارج آن واقع است و رانندگان می‌توانند ریسک زیادی برای بدست آوردن زمان در طی ترمزگیری بکنند. این پیچ چپ گرد و دنده ۲ ای و کند، دارای پخ رو به بیرون است و ایپکس آن هم در ورود کور است و دیده نمی‌شود. این پیچ رفته‌رفته کندتر می‌شود و بنابراین مانند پیچ ۴ ایپکس زودتری دارد. نسبت به سرعتی که باید آنرا طی کرد، یک پیچ طولانی است و حفظ پایداری مکانیکی ماشین در این سرعت پایین دشوار است. بخصوص که کمان این پیچ نیز رفته‌رفته بیشتر می‌شود و برای بدست آوردن زمان بیشتر باید سریع‌تر گاز داد که در این سرعت کم ماشین را به بیش‌فرمانی زیادی سوق می‌دهد. این‌جا یکی از مهمترین مکان‌های پیست برای فعال کردن KERS و غیرفعال کردن سریع‌تر DRS است و از این رو انتظار مشاهده‌ی لحظاتی خطرناک برای رانندگان کم صبرتر می‌رود. پیچ ۶ بسیار ساده و چپ گرد است و ایپکس آن به سادگی صرف‌نظر می‌شود تا شتاب‌گیری ماشین حفظ شود. پیچ ۷ یکی از پیچ‌های سخت پیست است. چپ گرد، با گردش بیش از ۹۰ درجه، دنده ۳ ای و اولین پیچ پیست که پخ دار است. پخ آن قبل از ایپکس روی داده رو به خارج است و خود ایپکس پخی ندارد. بدلیل همین پخ زودرس اشتیاق رانندگان به حفظ سرعت بیشتر روی ایپکس، بیش فرمانی‌های متعددی در منطقه‌ی ترمزگیری و روی پخ مشاهده می‌شود. بالافاصله بعد از ۷ به ۸ می‌رسیم که راست گرد است و پخ‌دار. پخ آن رو به داخل است و این‌بار پیست به طرف مان می‌آید و می‌توان مطمئن‌تر گاز داد. تمام این پیچ در شتاب‌گریر طی می‌شود و ایپکس آن در دنده ۴ سپری می‌شود. بدلیل تغییر بالانس مکانیکی ماشین از چرخ‌های مخالف بهم دیگر در خروج از ۷ و ورود به ۸ و شتاب‌گیری مداوم روی تمام ۸، این پیچ تمایل دارد ماشین را به کم فرمانی سوق دهد. بعد از کمی شتاب گیری در خروج از ۸ که در سربالایی هم قرار دارد، به یکی از حساس‌ترین پیچ‌های پیست می‌رسیم. پیچ ۹ راست گرد است و با دنده‌ی بالای ۵ صورت می‌گیرد. ورودی آن دست اندازهای شدیدی دارد، حدود ۹۰ درجه چرخش دارد اما کمان خیلی تیزی ندارد. این پیچ سریع درست در بالای تپه واقع است که در معرض‌ترین مکان پیست برای تأثیرات نامطلوب باد است. در این پیچ پخ خارج، ایپکس و خروجی کور اند و این امر که رانندگان متعددی در خروج از این پیچ تعادل ماشینشان را از دست بدهند کاملاً رایج است. با این حال سطح زاید مناسب برای جمع‌کردن ماشین و بازگرداندن آن به مسیر مسابقه ناشی از اشتباهات کوچک وجود دارد. طی کردن صحیح ۹ و خروج مناسب از آن خیلی مهم است زیرا به مسیری مستقیم نسبتاً طولانی‌ای ختم می‌شود که به سنگین‌ترین مکان ترمزگیری پیست هم ختم می‌شود. پیچ ۱۰ چپ گرد، با چرخش خیلی زیاد حدود ۱۲۰ درجه، با کمانش بیسار تنگ و دنده ۲ ای است. در سرازیری واقع است و بدنبال آن ایپکس پخ رو به خارج دارد و در آن تا نزدیکی ۶ جی شتاب ترمزگیری تجربه خواهد شد. سطح زاید زیادی هم اطراف آن وجود دارد. تجدید صحیح بالانس ترمزگیری برروی چرخ‌ها قبل از ترمزگیری روی این پیچ در طول یک مسابقه مرتبا صورت می‌گیرد و رانندگان خیلی راحت تعادل ترمزگیری عقب ماشین را در بیش کاهش دنده Over Down-Shifting و در حین ورود به پخ پیچ از دست می‌دهند. کمی بعد از خروج از ۱۰ و رهایی از خطر بیش‌فرمانی ناشی از شتاب‌گیری خروج از ۱۰ به پیچ چپ گرد ۱۱ می‌رسیم که پیچش کمی دارد و تماماً در شتاب‌گیری طی می‌شود و دنده ۴ ای است. ماشین‌های سریع با رانندگان با جرأت این پیچ را تخته گاز سپری می‌کنند. خروج از ۱۱ بالافاصله به ورودی ۱۲ ختم می‌شود که یکی از پیچ‌های طولانی پیست است و ۱۸۰ درجه چرخش دارد. این پیچ بسیار دشوار است و نیاز به صبر طولانی رانندگان دارد و با خونسرد عمل نکردن در آن زمان بسادگی از دست خواهد رفت. این پیچ شامل۱ ایپکس بسیار دور است. ورودی به پیچ ۱۲ و میل کردن به ایپکس همراه با یک ترمزگیری‌ای است که همزمان با تغییر بالانس مکانیکی ماشین از چرخ‌های چپ به چرخ‌های راست باید صورت پذیرد. نقطه‌ی فرمان گیریSteering Point (جایی که باید فرمان گیری برای دور زدن یک پیچ شروع شود) برای این پیچ زودتر از نقطه‌ترمز Braking Point (جایی که از آن به بعد برای ورود به پیچ باید شروع به ترمزگیری و کاهش سرعت داد) باید رعایت شود. ورودی به پیچ دنده ۳ ای و با دور موتور کم است. دو مسیر مختلف مسابقه برای ادامه‌ی این پیچ وجود دارد. در یکی ایپکس صرف نظر می‌شود تا ترمزگیری و کاهش دنده به ۲ صورت نگیرد اما دور موتور دورتر از سرعت موتور لازم برای بیشینه توان خروجی خواهد ماند و شتاب گیری خروج از ۱۲ کندتر خواهد بود. و در مسیر دوم با ترمزگیری و کاهش دنده به ۲، ایپکس هم بویسده می‌شود اما خروجی سریع‌تری بدلیل دور موتور بالاتر و زنده‌تر در دسترس خواهد بود. پیچ ۱۳ پس از طی شتاب گیری خروجی از ۱۲ روی مسیر مستقیمی کوتاه در پیش رو خواهد بود. این پیچ در سرازیری است و خروجی آن سرازیری در شیب حتی بیشتری واقع است. راست گرد است و تغییر زاویه ورود و خروج آسفالت در آن کمی کمتر از ۹۰ درجه است اما کمانش زیادی دارد و عرض جاده در خروجی آن کمتر است. پخ رو به خارج کمی هم دارد. پس در مجموع مسیر مسابقه پیچش تیز و زیادی دارد و تا دنده ۳ کاهش سرعت خواهیم داشت. در خروجی ۱۳ سطح زاید نسبتاً گسترده‌ای در نظر گرفته شده. بعد از ۱۳ به پیچ‌های S شکل ۱۴ و ۱۵ می‌رسیم که کند و دنده ۲ ای اند و کرب‌های خیلی بلندی دارند و نمی‌توان این پیچ ها را اصطلاحاً شکست (کرب‌های بلند مانع از آن می‌شود که چرخ‌های داخلی را روی کرب‌ها گذاشت و با این کار پیچ را گشادتر کرد). خروجی ۱۳ که در سرازیری است بعد از یک آن به ناحیه ترمزگیری ۱۴ می‌رسد که یک پیچ چپ گرد و کند و دنده دویی است و پخ زیاد رو به خارج دارد. راننده باید ماشین را از خروج ۱۳ که در سمت چپ آسفالت قرارداشت به منتها الیه سمت راست آسفالت منتقل کند. نتقطه‌ی فرمان گیری برای پیچ ۱۴ همزمان همان جایی است که ماشین به سمت راست جاده رسیده و بالافاصله پس از رسیدن به سمت راست جاده باید به سمت چپ و به ایپکس ۱۴ حمله برد. در این سلسله مراتب مربوط به پیچ ۱۴، چرخ‌های عقب بعلت ترمزگیری و تغییر بالانس دینامیکی از چپ به راست و گردش ماشین در ناحیه‌ی فرمان گیری در سرعت پایین و پخ بالای پیچ، بار کمی در خود دیده در حالی که وظیفه‌ی زیادی دارند و در نتیجه ماشین متمایل به بیش فرمانی می‌شود. در این پیچ از دست دادن تعادل عقب ماشین حین کاهش شدت ترمزگیری پس از نقطه‌ی فرمان گیری خیلی رایج است. (در حین فرمان گیری و حمله به ایپکس باید از شدت ترمزگیری به نسبت شدت ترمزگیری در ناحیه‌ی ترمزگیری کاست تا چرخ‌های جلو چسبندگی باقی‌مانده برای فرمان گیری بیشینه که روی ایپکس صورت می‌گیرد داشته باشند و قفل نکنند. غالباً روی ایپکس دیگر ترمزگیری‌ای صورت نمی‌پذیرد و تمام چسبندگی چرخ‌های جلو صرف دور زدن بکار می‌رود). برای مقابله با این قفل شدن چرخ‌های عقب لازم است که تعادل ترمزگیری بیشتر روی چرخ‌های جلو منتقل گردد تا بار و خواسته‌ی کمتری روی چرخ‌های عقب وارد گردد. خروج ۱۴ با یک شتاب گیری بسیار کوتاه به ورود ۱۵ می‌رسد که همچنان دنده ۲ ای و راست گرد است و پخی ندارد. بدلیل تعویض بار چرخ‌ها از طرفین و شتاب گیری و سرعت پایین، ایپکس پیچ ۱۵ همواره با کم فرمانی سپری می‌شود و برای بوسیدن ایپکس آن، همیشه فرمان کمتر از آنچه که بنظر می‌رسد گردانده می‌شود! مشاهده‌ی این کار از دید بیننده ترسناک است، چنانچه زیاد مشاهده می‌شود که چرخ‌های داخلی (چرخ‌های راست) بدلیل محاسبات اشتباه روی کرب‌های بلند و خطرناک بروند! خروج از ۱۵ شتاب‌گیری بسیار سریع و بی‌نقصی را می‌طلبد،‌ چرا که پیچ راست گرد ۱۶ تماماً در شتاب‌گیری سپری می‌شود و سرانجام به مسیر مستقیم اصلی ختم می‌شود. بدلیل سرعت پایین در خروج از ۱۵ و وسوسه‌ی فعال کردن سریع‌تر KERS انتظار می‌رود بیش‌فرمانی‌های زیادی در فرایند شتاب گیری مشاهده گردد. برای خروج از ۱۵ و ۱۶ که پشت به پشت هم قرار گرفته اند، ناحیه‌ی زاید مناسبی برای اشتباهات کوچک در نظر گرفته شده، اما بعد از آن بالافاصله ناحیه‌ی ماسه‌ای واقع است تا رانندگان خاطی را با خطر درماندگی در ماسه جریمه کند! ناحیه‌ی ورودی به پیت بعد از خروج ۱۵ و قبل از ورود ۱۶ و راست گرد است و ورود آن با دنده ۳ طی می‌شود.

Circuit De Catalunya circuit layout, form wikipdia.org

تعیین خط گراندپری ترکیه ۲۰۱۱

امیدها برای مرسدس جی‌پی بالاست. سرعتی که وتل با خود در P3 آورد غیرمنتظره بود.
تا اینجای فصل شاهد بودیم که بهترین زمان تعیین خط معمولا حدود ۱ ثانیه سریع‌تر از بهترین زمان P3 بوده. دمای هوا خنک و ۱۸ درجه سانتیگراد و دمای آسفاتل مناسب و ۳۶ درجه سانتیگراد است. رطوبت پایین و ۲۹٪ است. باد با سرعت ملایم ۴.۴ متر بر ثانیه میوزد و پرچم‌ها برافراشته‌اند. گفته‌ها حاکی است که هدف تیم‌های برتر فقط سوزاندن یک ست تایر در Q3 است و انتظار میرود یک مسابقه‌ی ۳ استاپی از آب درآید تا یک استراتژی ۴ استاپی یا ۲ استاپی. استفاده از تایر‌های سخت در Q1 بنفع تیم‌های کند هیسپانیا و ویرجین است،‌ چرا که شانس قبول شدنشان از قانون ۱۰۷٪ افزایش میابد.
تیم ویرجین بدلیل مشکل در سیستم اگزوز جدید، در این مسابقه از اگزوز‌های قبلیشان استفاده میکنند. مشکل در بروز ترک در ابتدای خروجی منیفلد اگزوز بوده است. مجموعه آپ‌گریدهای ویرجین گویا 0.3 تا 0.4 ثانیه ماشین را سریع‌تر کرده اند و مجموعه‌ی دیفیوزر دمیده‌ی جدید جواب داده و ماشین داون‌فرس بیشتری در عقب دارد.
در تمرین P3 امروز صبح، آپ‌گریدهایی که روی ماشین وبر بود را وتل نداشت. باید دید اختلاف رکورد این دو در پایان روز چه از آب در خواهد آمد.
آنچه در پیست‌های اروپایی باید در نظر داشت، سطح بهتر آسفالت نسبت به P3 است. چرا که قبل از تعیین خط گراندپری، مسابقات GP2 و GP3 برگزار شده‌اند، که هر دو فرمولا، روی لاستیک‌های پیرلی اند که ترکیبی مشابه ترکیب لاستیک گراندپری دارند. این امر موجب میشود لاستیک با ترکیب مشابه بیشتری روی سطح آسفالت بچسبد و سطح پیست اصطلاحا سبزتر شود و بیشتر به آغوش رانندگان بیاید.
در همان شروع تعیین خط اول، کوبایاشی از سائوبر بدون زدن هیچ رکوردی، رانش ماشینش را از دست داد و توسط مارشال‌ها به پیت بازگشت و از ادامه‌ی تعیین خط باز ماند. مشکل در پمپ هیدرولیکی بوده. از کار افتادن مدار هیدرولیک در ماشین فرمولا۱ بسیار گران تمام میشود، زیرا عملیاتی بودن وضعیت موتور، فرمان، سیستم ترمز همگی وابسته به هیدرولیک است. پس در واقع مساله‌ی اینکه کدام یک از رانندگان تیم‌های جاافتاده در Q1 حذف خواهند شد، در همین ابتدای کار حل شد! در گراندپری قبل این وبر بود که نتوانست به Q2 صعود کند. ویرجین و هیسپانیا کاملا هم ردیف هم هستند و سرعت یکسانی دارند. هر ۴ ماشین با بازه ۱ ثانیه اختلاف بین سریع‌ترین و کندترینشان، سرعت ۱:۳۰ دارند. وضعیت در تیم لوتوس جالب است. بازهم کووالاینن ترولی را پشت سر گذاشت و اینبار حدود 0.9 ثانیه سریع‌تر است! کار ماسا عجیب بود. با اینکه زمان خوبی نداشت و در حالی که هیج کسی زمانش را تهدید نمیکرد، با این وجود ۱ ست لاستیک سخت و ۱ ست لاستیک نرم سوزاند تا روی لاستیک‌های نرم بهترین زمان را در Q1 بزند. البته این برتری واقعی نیست، چرا که لاستیک‌های نرم پیرلی 1 الی 1.4 ثانیه سریع‌تر از لاستیک‌های سخت‌اند. ماسا در این تعیین خط تعویض موتور داشت و به موتور قدیمی مسابقه داده در ۳ گراندپری قبل بازگشته. هر راننده در هر فصل مجاز به استفاده از ۸ موتور میباشد. درصورت بکارگیری از بیش‌تر از ۸ موتور، بازای هر تعوض موتور اضافی، پنالتی خواهد گرفت. تیم‌ها با تعویض‌های اینچنینی موتور‌ها،‌ سعی در استفاده‌ی هر چه بیشتر از عمر موتورها در امن‌ترین برنامه‌ریزی‌ها میباشند. امن از این نظر که عمر موتور وسط مسابقه یا تعیین خط به پایان نرسد! هر چه عمر موتور بالاتر میرود، توان آن کاهش میابد. موتور کهنه تا ۱۰٪ توان کمتر تولید میکند.
در Q2 تورو روسو نمایش خوبی نداشت و رانندگانش آخر شدند. بوئمی اینبار دست بالاتر را روی آلگشواری داشت و ربع ثانیه سریع‌تر بود. پرز، مالدونادو و دی‌رستا، سه راننده‌ی تازه‌کار فصل، در این پیست بسیار تکنیکی، مقام‌های بهتر بعدی را گرفتند. بنظر میرسد دی‌رستا تمام طول هفته را در پیچ ۱۲ دعوا دارد! سوتیل و باریچلو زمان‌های بهتری از هم‌تیمی‌هاشان گرفتند. عملکرد بسیار بهتری را از ویلیامز در این تعیین خط شاهد بودیم.
ردبول Q3 را پادشاهی کرد. وتل سریع‌ترین رکورد تاریخ این پیست را به ثبت رساند و 0.4 ثانیه سریع‌تر از وبر بود تا تسلط خود را در روزهای شنبه با قدرت حفظ کند. ردبول‌ها فقط از یک ست تایر نرم استفاده کردند و با اینکه کورنومتر هنوز زمان باقیمانده‌ی زیادی از Q1 را نشان میداد، به جلسه تعیین خطشان پایان دادند. این میزان تسلط از ردبول، بینظیر بوده است. روزبرگ عالی عملکرد و فقط با یک‌دهم ثانیه اختلاف نسبت به وبر، سوم شد. این بهترین تعیین خط مرسدس جی‌پی بوده. اما شوماخر با بیش از ۱ ثانیه اختلاف نسبت به هم‌تیمی‌اش روزبرگ، فقط ۸ام شد. بعد از خروج از ماشین واقعا عصبی و ناراحت بنظر میرسید. او در پیچ اول مرتکب اشتباه شد و برای جبران آن بیش از حد از لاستیک‌هایش کار کشید و لاستیک‌هایش چسبندگی‌شان را از دست دادند. زمان متاسف‌کننده‌ای از شوماخری بود که تمام جلسات تمرینی را سریع گذرانده بود. آلونزو خوب عمل کرد و بین دو مکلارن قرار گرفت. فاصله‌ی فراری از پل پزیشن به 0.8 ثانیه کاهش یافته. باز هم همیلتون در تعیین خط سریع‌تر از باتن بوده و اینبار اختلافشان بالا و 0.4 ثانیه است. رکورد پتروف که سریع‌تر از شوماخر است، باز هم خیره کننده عمل کرد و او هم 0.4 ثانیه سریع‌تر از هم‌تیمی‌اش هایدفیلد است. ماسا زمانی به ثبت نرساند و ۱۰‌ام ماند. استراتژی ماسا در این گراندپری گیج کننده بوده است.
در این میان روزبرگ هم مثل ردبول‌ها یک ست لاستیک نرم حفظ کرد و شانس بسیار خوبی برای کسب پودیوم دارد. بسیار جالب است، اینکه مرسدس جی‌پی هیچ آپ‌گرید بزرگی در این گراندپری معرفی نکرده،‌ و تمام سرعتی که بدست آورده از ست‌آپ مناسب‌تر بوده که ناشی از شناخت بهتر ماشین و رفع نقطه ضعف‌ها بوده‌است. همیلتون در قسمت کثیف پیست مسابقه را شروع خواهد کرد و وبر بدنبال گرفتن پیشتازی مسابقه در همان دور اول از وتل، و وتل بدنبال دفاع از آن خواهد بود. تماشای شروع پتروف دیدنی خواهد بود.